Dossiê privatizações ferrovias: Inglaterra, Portugal e Brasil
 
Privatizadas há 12 anos, as ferrovias brasileira estão sucateadas. De acordo com estudo realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, além de pequena (28 mil quilômetros), boa parte da malha é subutilizada. Ainda segundo o estudo, apenas 10% ferrovias (3 mil kms) estão plenamente ocupadas. Outros 7 mil km estão sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km são subutilizados. Na Europa, na Inglaterra e Portugal, o resultado é o mesmo. Contribuiu engenheiro Paulo Ferraz, do Instituto Reage Brasil e esquerda.net
 
A política para o transporte ferroviário é questionada neste dossier, onde também se refere a desastrosa experiência privatizadora britânica, se divulgam filmes e se recorda um texto do socialista francês Jean Jaurés.
O Governo Sócrates incluiu no programa de estabilidade e crescimento privatizações na ferrovia: da EMEF (Empresa de Manutenção e Equipamento Ferroviário), da CP e a concessão de linhas.

O transporte ferroviário em Portugal está, actualmente, subdividido em várias empresas, a maioria públicas: a Refer, responsável das linhas; a CP, que gere o transporte ferroviário de passageiros; a CP Carga, desde Julho de 2009, que gere o transporte de mercadorias; a EMEF, que gere as oficinas de manutenção do equipamento ferroviário. Duas empresas privadas intervêm também no sector: a Fertagus, pertencente ao grupo Barraqueiro, que explora o comboio de passageiros da ponte 25 de Abril, e a Takargo, do grupo Mota-Engil, que explora o transporte de mercadorias.

Neste dossier, os artigos Privatização na ferrovia: O Estado fica sem os anéis e sem os dedos de António Gomes, trabalhador da EMEF, e Intenção de privatizar a ferrovia não é nova, de Manuel Sabino, trabalhador da Refer, debruçam-se sobre a situação da ferrovia em Portugal, as privatizações desejadas pelo capital privado e as consequências para os trabalhadores e as populações.

O texto A Europa ferroviária: "revitalização" ou destruição metódica dos meios públicos?, do grupo dos transportes da Attac França, denuncia a "liberalização" do transporte ferroviário na Europa, mostra as contradições que envolve e assinala que a separação da gestão das linhas da gestão das infra-estruturas é um mecanismo artificial, com o único objectivo de avançar com as privatizações no transporte ferroviário.

Incluímos também o texto do socialista francês Jean Jaurés Serviços públicos e classe operária escrito em 1911, após um desastre ferroviário numa empresa recém nacionalizada, e que apesar dos seus quase cem anos, mostra uma candente actualidade.

Os textos O caos dos caminhos de ferro britânicos de Marc Nussbaumer e A Privatização tem sido um desastre de Ken Livingstone debruçam-se sobre a desastrosa privatização dos transportes ferroviários na Grã-Bretanha.

Em Bloco quer esclarecimentos sobre privatizações da CP e da EMEF noticiamos as perguntas feitas pelo grupo parlamentar do Bloco ao Governo sobre as privatizações da CP e da EMEF.

Por fim, lembramos duas excelentes obras cinematográficas: o filme "The Navigators" de Ken Loach, sobre os efeitos na vida dos trabalhadores da privatização da ferrovia britânica, e o documentário "Pare, escute, olhe" de Jorge Pelicano, sobre a abandonada Linha do Tua.

Dossier organizado por Carlos Santos. Fotos do transporte ferroviário português de Paulete Matos.

Fonte: www.esquerda.net


BRASIL: DEU NO QUE DEU E NO QUE ESTA DANDO. PERTO DOS ABUTRES, O ESTADO ERA UM SANTO

Preso suspeito de desviar equipamentos de malha ferroviária federal

Material teria sido levado para empresa privada, segundo a investigação. Foram registrados flagrantes de destruição do patrimônio em cinco cidades.



A Polícia Federal (PF) prendeu, nesta sexta-feira (27), um homem suspeito de desviar equipamentos da rede ferroviária federal para uma empresa privada, em Itapetininga (SP). Ele também é suspeito de ameaçar uma testemunha do processo.

O mandado de prisão preventiva foi emitido pela Justiça federal. O técnico de manutenção foi acompanhado pelos policiais até o local onde trabalha, na América Latina Logística (ALL). Preso, ele disse que as denúncias contra ele não são verdadeiras.

Na empresa, a polícia fez uma busca dos prováveis equipamentos que teriam sido desviados da rede ferroviária federal. Como máquinas e uma ponte rolante.

Em quatro anos, foram registrados flagrantes de destruição do patrimônio ferroviário de cinco cidades da malha paulista. Em 2008, foram apreendidas toneladas de ferro, cobre, aço e sucatas de alto valor econômico em várias empresas. Até um vagão de passageiros, feito de aço inox, estava neste ferro-velho em Piracicaba. Em 2009, também na cidade, 185 eixos de trilho e 104 rodas de trem estavam armazenados dentro de galpões.

O funcionário detido foi encaminhado à delegacia da Polícia Federal de Piracicaba.

Equipamentos teriam sido desviados para empresa privada (Foto: Reprodução/TV Globo)

Fonte: Do G1, em São Paulo, com informações da TV TEM


PF e TCU apontam irregularidades na construção na Norte-Sul, um projeto de R$ 3 bi incluído no PAC. O sobrepreço na obra chegaria a R$ 516 milhões

Aliado de Sarney no centro das investigações




Lúcio Vaz
Enviado especial
Edson Luiz
Da equipe do Correio



Araguaína (TO) — Investigações da Polícia Federal e do Tribunal de Contas da União (TCU) apontam indícios de sobrepreço, superfaturamento, fraude em licitações e tráfico de influência na construção da Ferrovia Norte-Sul em Tocantins e Goiás, uma obra de R$ 3 bilhões, incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O TCU aponta um sobrepreço de R$ 516 milhões, o que corresponde a 22% do valor total de 16 lotes investigados. A partir de escutas telefônicas, inquérito da PF aponta o envolvimento do diretor de Engenharia da Valec, Ulisses Assad, com empresários que teriam recebido subempreitadas na obra de forma irregular. O diretor é citado no inquérito como “homem forte” do grupo na área de licitações da Valec, estatal responsável pela construção da Norte-Sul. O inquérito registra que Assad teria sido indicado para o cargo pelo senador José Sarney (PMDB-AP) e foi diretor da Companhia de Águas e Esgotos do Maranhão (Caema), durante o governo Roseana Sarney. O líder do grupo seria o empresário Fernando Sarney, filho do senador Sarney. Durante o monitoramento telefônico, foram capturados diálogos que “deixam clara a participação de Ulisses no ‘esquema’ e que o mesmo seria um membro da organização criminosa infiltrado no governo”, diz o relatório da PF. A empresa Lupama, dos empresários Gianfranco Perasso e Flávio Barbosa Lima, ligados a Assad, recebeu uma subempreitada da construtora Constran, no valor de R$ 46,2 milhões, num trecho de 105 quilômetros entre Santa Isabel e Uruaçu, em Goiás. A Polícia Federal apurou que o endereço da empresa Lupama, sediada em Imperatriz (MA), é o de uma residência e que a construtora “não teria capital social sequer para construir uma ponte, quem dera assumir a parcela na construção de uma ferrovia, num contrato do patamar de R$ 250 milhões”.


Por intermédio da sua assessoria, o senador Sarney afirmou que nem ele nem o seu filho Fernando se manifestariam sobre a investigação da PF, consideraram um caso encerrado. Com base no inquérito, o Ministério Público Federal chegou a solicitar a prisão de Fernando Sarney, medida que foi negada pela Justiça. Procurado pelo Correio, Assad não se manifestou. A reportagem não encontrou os sócios da Lupama nos endereços que constam no inquérito da PF.


Sobrepreço
Após analisar contratos de 16 lotes no trecho Aguiarnópolis/Palmas, o TCU apontou “indicação clara de restrição à competitividade das licitações, caracterizada pela inusitada exigência de experiência em fornecimento de dormentes, vedação à formação de consórcios e limitação à participação da mesma empresa em mais de dois lotes por licitação. Disso decorre, ao que tudo indica, que as obras vêm sendo loteadas entre um restrito grupo de empresas. Duas empresas foram habilitadas em cada um dos 16 lotes, sendo que, em quatro deles, apenas uma restou habilitada”.


Segundo o relatório do ministro-relator, Valmir Campelo, “a falta de competitividade entre as empresas é materializada nos elevados preços praticados, muito próximos aos previamente inflados orçamentos-base elaborados pela Valec. Tal fato é evidenciado pelas propostas comerciais com descontos irrisórios, como, por exemplo, aquele apresentado pela (empreiteira) SPA para o lote 5: apenas 0,06%. No geral, o desconto médio nos lotes analisados foi de somente 0,91%, índice impensável em ambiente de real competição, e ainda levando-se em conta o sobrepreço do próprio orçamento”. O sobrepreço é identificado pelos técnicos ainda na fase do projeto, já o superfaturamento ocorre quando houve o pagamento de projeto executado com preços acima dos de mercado.


Diante dos indícios de sobrepreço médio de 22%, o TCU determinou a retenção cautelar de 10% nos futuros pagamentos, para não comprometer a execução dos contratos, considerando que “as obras são de importância estratégica para a economia no país e que estão incluídas no PAC”. A Valec apresentou imediatamente recurso contra a decisão do tribunal. Campelo ironizou a atitude da estatal: “A meu ver, as maiores interessadas em requererem a reversão da cautelar seriam as próprias empresas contratadas, e não a estatal contratante. Não residiria razão legítima à Valec em intentar um recuros contra uma decisão que não atinge diretamente nenhum direito da estatal”. O recurso foi negado pelo plenário do TCU em 2 de outubro deste ano.





DINHEIRO PÚBLICO
Desvio até no preço da britaExtração é feita em pedreira própria ao custo de R$ 21 o metro cúbico, mas que é cobrado a R$ 55. Dormentes estão superfaturados
Lúcio Vaz Enviado Especial
Araguaína (TO) — Os indícios de superfaturamento na construção da Ferrovia Norte-Sul foram encontrados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) no pátio da Valec em Araguaína, no Lote 5. A análise do contrato do trecho entre Babaçulândia e Córrego Galvão, no valor de R$ 295 milhões, tocado pela SPA Engenharia, apontou um sobrepreço de 28,7% no orçamento-base elaborado pela Valec, estatal responsável pela obra. Esse sobrepreço teria resultado de preço excessivo dos dormentes, pagamento de brita extraída como se fosse brita comercial e índice excessivo de bonificações e despesas indiretas (BDIs), que fixa a margem de lucro das empresas. No pátio da Valec em Araguaína há uma montanha de brita que será utilizada no Lote 8. A equipe de auditoria observou que a empresa estaria sendo remunerada pelo transporte rodoviário da brita, quando na realidade realiza parte do transporte por via ferroviária, utilizando-se da própria linha e construção. O estoque de brita localizado no pátio de Araguaína está sendo transportado por meio de vagões ferroviários até o Lote 8, como o Correio pode comprovar. Além disso, a empresa estaria sendo remunerada a preço de brita comercial (R$ 55 o metro cúbico), embora esteja fazendo a extração em pedreira própria (R$ 21 o metro cúbico).
A reportagem registrou a retirada da brita na pedreira de Babaçulândia. Segundo o TCU, tais acertos entre a construtora e os engenheiros da Valec não estariam sendo levados ao conhecimento do Conselho de Administração da entidade: “Informações constantes em documentos oficiais, como as justificativas de aditivos e medições, não se verificam em campo”. A auditoria cita que o Conselho de Administração aprovou um termo aditivo considerando que a brita a ser utilizada no Lote 8 seria obtida de uma pedreira comercial localizada a 87km, em Presidente Kennedy. “Ocorre que, na realidade, a brita está sendo extraída da pedreira Babaçulândia, localizada a cerca de 10km do pátio de Araguaína, onde o material está sendo estocado para posterior transporte ferroviário pela própria Ferrovia Norte-Sul, a um custo muito inferior”. Dormentes O tribunal informa que o item dormentes é o de maior peso nas obras de Norte-Sul, representando mais de 20% do valor dos contratos. Nas licitações dos lotes 5 a 9, a Valec não elaborava composições de preços unitários para fazer seus orçamentos-base. Considerava apenas médias de preços de certames anteriores, o que conduzia a “grandes distorções, reproduzindo os exageros contidos naquelas planilhas. A Valec propiciava às empresas a oportunidade de compor seus orçamentos da maneira que melhor lhes aprouvesse, inclusive aumentando preços já exorbitantes”. O preço da Valec variou de R$ 312 a R$ 319 por unidade, enquanto o preços das propostas vencedoras variou de R$ 312 a R$ 377. Para os lotes 12 a 15, a Valec estabeleceu o preço-base em R$ 370,75.
A SPA apresentou preço de 370,08, enquanto a Andrade Gutierrez propôs R$ 367,84. Apenas a Iesa apresentou proposta bem abaixo: R$ 313,20. O TCU apurou o custo de produção de cada dormente: R$ 223 em abril de 2007. Retroagindo à época da assinatura dos contratos, o preço caiu para R$ 195,07. Nos nove trechos analisados, o sobrepreço atingiu R$ 194 milhões. A auditoria também apurou o pagamento por dormentes não utilizados. Em média, em cada quilômetro são instalados 1.666 dormentes, com espaço de 60 cm entre um e outro. Em alguns trechos, havia pouco mais de 1,5 mil dormentes por quilômetro, mas a Valec fazia o pagamento como se fossem os 1.666. O Correio percorreu 40 quilômetros Lote 5 e confirmou a fraude. No Km 380, havia espaços de até 68cm entre os dormentes. No Km 404, onde estavam instalados apenas 1.551 dormentes, o espaço chegava a 74cm entre um e outro. A auditoria apurou que o Lote 15 teria sido licitado com um excedente no número de dormentes correspondente a 10 quilômetros (16,66 unidades). O TCU apurou que o BDI do Lote 5 foi fixado em 57,83%, muito superior ao valor de referência do Sicro (20,25%), que fixa os preços da construção civil. A construtora orçou a bonificação em 15,7% do custo direto, enquanto o Cicro considera um lucro de 6%. “Isto é, a Valec permite às construtoras uma lucratividade 163% superior àquela adotada em obras ferroviárias executadas pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit)”, diz o relatório. O tribunal acrescentou que, e decorrência dos orçamentos-base “inflados”, tornou-se possível a apresentação, pelas empresas, desses elevados percentuais de BDI. Esses índices variaram de 35%, no Lote 15, da Iesa, a 96% no Lote 9, da Odebrecht.



MUDANÇA DE VARIANTE DO TRAJETO

Se o Governo Federal insistir em manter no PAC 2 a Obra da Variante Ferroviária Guarapuava/Ipiranga já denunciada como obra inadequada tecnicamente e de valor exorbitante traindo as entidades de Engenharia do Estado e também milhares de familia de ferroviários do Paraná, ( ignorando a alternativa do novo traçado da Ferroeste Guarapuava/Paranaguá) eles terão o troco nas próximas eleição. Vamos mudar o Governo para mudar o PAC 2! Paulo Ferraz

MUDANÇA DE GESTÃO

Sai o ex- Ministro da Fazenda FHC e membro do Conselho da RBS Pedro Parente e entra o Engenheiro Agronomo Roberto Rodrigues que, se não me falha a memória teria sido o ex-ministro da Agricultura de LULA 2003/2006. Paulo

ATA DA REUNIÃO DO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO REALIZADA EM 4 DE FEVEREIRO DE 2010

4.2 Consignar a renúncia apresentada pelo Sr. Pedro Pullen Parente ao cargo de membro titular independente do Conselho de Administração da Companhia, em razão de o mesmo ter assumido as funções de Diretor Presidente da Bunge do Brasil S.A..


4.3 Considerando a vacância do cargo mencionado e com fundamento nos artigos 13 do Estatuto Social e 150 da Lei nº 6.404/76, os demais membros deste Conselho nomeiam para o cargo de o Sr. Roberto Rodrigues, brasileiro, casado, engenheiro agrônomo, portador da cédula de identidade RG nº 2.829.820-2 (SSP/SP) e inscrito no CPF/MF nº 012.091.598-72, domiciliado na Rua Itapeva, 474, 10º andar, Sala 1017, Bela Vista, São Paulo,SP, CEP 01.332-000.

América Latina Logística está na mira da CPI das ferrovias

Uma Comissão Parlamentar de Inquérito - CPI em andamento na Assembléia Legislativa de São Paulo investiga a destruição da malha ferroviária do estado totalmente devastada.
A América Latina Logística - ALL, a mesma responsável pela via férrea que corta Caucaia do Alto e que recentemente foi responsável pelo maior acidente ambiental que se tem notícias dentro da Reserva do Morro Grande, é principal investigada.
De acordo com dados levantados pela CPI, presidida pelo deputado Vinícius Camarinha (PSB), a malha ferroviária brasileira tem cerca de 29 mil quilômetros, que são operados por 11 concessionárias. A que administra a maior parte da malha em São Paulo é a ALL e que foi apontada, ao longo das oitivas, como empresa que não cumpre algumas cláusulas do contrato de concessão, já que fecha oficinas e desativa ramais.
"As ferrovias foram dadas em pagamento a uma dívida que o Estado tinha com a União para o BNDES. Depois, foram privatizadas. Porém, as empresas que ganharam essa concessão não cumprem o que nós imaginamos ser o contrato adequado, que deveria ser de responsabilidade, de manter as ferrovias, manter o transporte ativo, não só de cargas, mas também o de passageiros", diz Camarinha.
Na última terça-feira (2) a CPI deveria ouvir o presidente da ALL, Bernador Hess, mas o Tribunal de Justiça concedeu liminar que anulou a convocação de Hess pela comissão parlamentar de inquérito, prejudicando a reunião.
O delegado da Polícia Federal de Piracicaba, Carlos Fernando Lopes Abelha, que investiga a situação do patrimônio pertencente à malha ferroviária paulista, também esteve presente.
Camarinha afirmou que, apesar da liminar, a CPI continuaria prestando esclarecimentos à população quanto ao desmanche da rede ferroviária. O deputado destacou ainda a ressonância do trabalho da CPI e disse que os trabalhos vão "investigar esta empresa que vem acabando com a ferrovia no Estado de São Paulo."
O deputado Edson Giriboni destacou o fato de a procuradoria da Assembleia Legislativa já estar agindo para derrubar a liminar, e crê que a mesma procuradoria pode avaliar as possibilidades de prorrogar o prazo da CPI, cujo andamento foi prejudicado pela ausência de Hess. Outra deputada que integra a CPI, Célia Leão, declarou: "Me causa espécie a ausência do senhor presidente, como se ele tivesse culpa no cartório". Para o deputado Mauro Bragato, "o presidente da ALL fugiu de prestar declarações".
Bragato ainda sublinhou a necessidade de ouvir Hess em função das provas apresentadas pela Polícia Federal. Em relação a este fato, Davi Zaia expressou sua opinião lamentando a ausência do presidente da ALL e os efeitos que isso pode causar na elaboração do relatório final. "Infelizmente, a nossa busca de esclarecimentos está sendo obstruída".
CPI tem prazo regimental, até o próximo dia 25 para reunir todas as provas de que as linhas férreas foram totalmente devastadas. Os membros terão mais 30 dias para elaborar relatório.
A situação da malha ferroviária paulista já foi alvo de CPI anterior, presidida pelo então deputado Carlos Braga (PP). A investigação concluiu que os contratos de concessão foram descumpridos, tanto do ponto de vista dos investimentos que as empresas estavam obrigadas a fazer pela preservação de patrimônio, como na parte operacional e de relações de trabalho. Porém, não há informação de medidas a respeito.
Esta não é a primeira vez que a empresa deixa de comparecer em reuniões em que é o foco das atenções. Em outubro do ano passado, foi convocada para prestar esclarecimentos sobre a duplicação de parte da ferrovia sob sua concessão dentro de áreas de mananciais e também não compareceu. A reunião foi convocada pelo Conselho da APA - Área de Proteção Ambiental - de Itupararanga. (leia aqui).
A ALL já foi pauta de diversas matérias do cotiatododia e por várias vezes entramos em contato com a empresa em busca de informações sobre investimentos e melhorias na ferrovia, sobretudo no trecho que corta o Distrito de Caucaia do Alto mas nunca obtivemos respostas.

Governo revê concessões
Privatizadas há 12 anos, as ferrovias brasileira estão sucateadas. De acordo com estudo realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, além de pequena (28 mil quilômetros), boa parte da malha é subutilizada. Ainda segundo o estudo, apenas 10% ferrovias (3 mil kms) estão plenamente ocupadas. Outros 7 mil km estão sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km são subutilizados.
Em função disso, todos as concessões serão revistas. Trechos abandonados ou com baixa ocupação devem ser colocados em operação. A pedido da ANTT, as empresas - que faturam mais de R$ 12 bilhões por ano - estão mapeando as ligações subutilizadas de sua área de atuação. As concessionárias terão a opção de continuar com os trechos ou devolvê-los ao governo. Se optarem em continuar operando, terão que recuperar os trechos ruins.

FONTE: Engenheiro Paulo Ferraz
 
 
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